五金衝（chōng）壓回彈的有效控製方法

衝壓（yā）件回（huí）彈的影響因素和有效控製方法

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是（shì）最不好處理的,因（yīn）為材料（liào）會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要（yào）求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還（hái）沒有（yǒu）看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理.當然（rán）,產生回彈的影響因素我們都是（shì）比較（jiào）清（qīng）楚的,如果在修（xiū）理模具方麵（miàn）,針對一些狀（zhuàng）況,我們還（hái）是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決（jué）的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈（dàn）補償量，在產品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這（zhè）樣卻（què）不能（néng）完全控製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補分析（xī）回（huí）彈補償量的不足，增加整形（xíng）工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車（chē）身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不（bú）同的屈服強度，板材的屈服（fú）強度越高，就越容易出（chū）現回彈現象。

 厚（hòu）板（bǎn）料零件（jiàn）的材料一般（bān）采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比（bǐ），熱軋厚（hòu）板料的表麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力（lì）學性能不穩定（dìng），並且材料（liào）的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響（xiǎng），隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變（biàn）形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精（jīng）度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方（fāng）案（àn）。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分（fèn）特殊形狀零件比較（jiào）容易出現（xiàn）回（huí）彈現象，如U型（xíng）零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不（bú）斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善（shàn）材（cái）料內（nèi）部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分（fèn），會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵（miàn）上的進料（liào）阻力，從（cóng）而提高材料（liào）成形（xíng）性，在容（róng）易（yì）出現回（huí）彈的零件上設置拉延筋，會（huì）使零件（jiàn）成形更充分，應（yīng）力（lì）分布更均（jun1）勻，從而回彈減小。

衝（chōng）壓件回彈控製方法

減少或消除（chú）回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和（hé）模具開發階段。借（jiè）助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析（xī）和矯正的工作（zuò）量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉延成形過（guò）程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸（dūn）位、行程及進料量等），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問題，但在切邊後的回（huí）彈會更加明顯地顯（xiǎn）現出來，回彈（dàn）分（fèn）析與拉延成形分析（xī）使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置（zhì）分（fèn）析（xī）參數，以及對回（huí）彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件開發過程中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標（biāo）注出了製件回彈（dàn）部位及（jí）回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具（jù）整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回（huí）彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接（jiē）關係的示意（yì）圖（tú），從圖1可以（yǐ）看出（chū），此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體（tǐ）的回彈量。經過反（fǎn）複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序（xù）增加整形序，製件整個側（cè）壁全部整形，保證製件無回彈（dàn）現（xiàn）象發（fā）生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確（què）定此方案，按（àn）照此方案更改模（mó）具，現場（chǎng）驗證成形製件無回彈現象出（chū）現。

根據（jù）以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程（chéng）。

另外（wài）,目前通（tōng）用（yòng）的解（jiě）決板料衝壓回（huí）彈的工藝措施做法（fǎ）有如下麵幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫（pò）使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的（de）回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈（dàn）。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低（dī）了彎曲力（lì），彎曲後再淬（cuì）硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論（lùn）變形程度的（de）方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時（shí）間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑（sù）性（xìng）拉伸變形範圍內，這些卸載後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過（guò）減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部（bù）位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延成為（wéi）部分彎曲成形

將（jiāng）零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應（yīng）力

拉（lā）延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除（chú）增加的形狀，使材料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵（miàn）時，設法使板料產生（shēng）負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的（de）形狀和尺寸誤差。