​五金衝（chōng）壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸（cùn）要求高的衝壓件,回（huí）彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏（lǐ）有準（zhǔn）備的（de）回（huí）彈計算（suàn）公式,一般（bān）都是（shì）大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不同的R角來（lái）進（jìn）行補償（cháng）處理.當（dāng）然（rán）,產生回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵（miàn）,針對一些狀（zhuàng）況,我（wǒ）們（men）還是可以找（zhǎo）到（dào）有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓（yā）件來說是較難解決的（de）問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整（zhěng）形工序。

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有（yǒu）不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的（de）屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易（yì）出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳（tàn）素鋼板或熱（rè）軋低合金（jīn）高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚（hòu）度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的（de）影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這（zhè）是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性（xìng）變形材料增加（jiā），進而彈性回複（fù）變形也增（zēng）加，因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴（yán）重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的（de）性質及大小有所了（le）解，以便采取相應的（de）對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形（xíng），防止成形不到（dào）位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較（jiào）容易出現回（huí）彈現象，如U型零部件，在分（fèn）析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過（guò）不斷（duàn）優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延（yán）更加充（chōng）分，特別是零件側（cè）壁與R角位置，如（rú）果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在當今工藝中應用（yòng）較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻（zǔ）力，從而提（tí）高材料（liào）成形性，在容易出現（xiàn）回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回（huí）彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減（jiǎn）少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模（mó）具開發階段。借助分析（xī），準確預測回彈量，對產品（pǐn）設計和（hé）工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的（de）分（fèn）析和矯正的工作量（liàng）增（zēng）加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試周期（qī）。

回（huí）彈是與（yǔ）拉延成（chéng）形過（guò）程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料（liào）量等），雖（suī）然衝壓（yā）件都沒有成形問題，但在（zài）切邊後的回彈會更（gèng）加明顯地顯現（xiàn）出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結果進（jìn）行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中（zhōng）出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回（huí）彈部位及回彈多少度（dù）。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增（zēng）加第三序整形（xíng）序，同（tóng）時（shí）模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型（xíng）零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強（qiáng）板製件（jiàn）L型製件（jiàn），一（yī）般（bān）L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存（cún）在側向力，導致（zhì）成形製件偏移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般（bān）U型零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖（tú）1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的（de）回彈量。經過反複分（fèn）析，並根據（jù）其搭接關係與（yǔ）設計人員溝（gōu）通，對（duì）製件做出更改，增加加強筋長度（dù），在模具本身增加（jiā）整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形（xíng）序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保（bǎo）證處（chù）理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案（àn），按照此方案更改模（mó）具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根（gēn）據（jù）以往開發車型的經驗，可（kě）以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解（jiě）決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎（wān）曲前進行（háng）退火，降低其硬度和（hé）屈服（fú）應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫（wēn）度，材料有足夠的時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力（lì），改變板料內部的應力狀態（tài）和分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性拉伸變形範（fàn）圍（wéi）內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減（jiǎn）薄外側板料的厚度來增加外側板料的長（zhǎng）度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從（cóng）彎曲部（bù）位的內側（cè）進行（háng）壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種（zhǒng）方法效（xiào）果比較好（hǎo）。

9、變整（zhěng）體拉延（yán）成為部分（fèn）彎曲（qǔ）成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回（huí）彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加（jiā）的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料（liào）產生負向回彈。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵（miàn），可以糾正由於回（huí）彈造成的形狀和尺寸誤差。