​五金衝（chōng）壓回彈的有效控（kòng）製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各（gè）類衝壓件來（lái）說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要（yào）求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看（kàn）到哪裏有準備的回彈計算公式,一般（bān）都是大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不同的R角來進（jìn）行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比（bǐ）較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓（yā）件來說是較難解決（jué）的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品（pǐn）上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控（kòng）製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回（huí）彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝（chōng）壓件，從普通（tōng）板材到高強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材（cái）的屈服強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象。

 厚（hòu）板料零件的材料一（yī）般采（cǎi）用（yòng）熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料（liào）相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力學（xué）性能不（bú）穩定，並且（qiě）材料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與（yǔ）塑性變形材料增加，進而彈性回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件（jiàn）尺寸精度的問題（tí）越來越嚴重，模具設（shè）計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於厚板料零（líng）件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容（róng）忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同形狀的零（líng）件（jiàn）回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容易出現（xiàn）回（huí）彈現象（xiàng），如（rú）U型零（líng）部件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重（chóng）要的工藝措施，通過不斷（duàn）優化壓邊力，可以（yǐ）調整材料流動方向，改善材料內部應力分（fèn）布。壓邊（biān）力增大可以使零件拉延更加充分（fèn），特別（bié）是零件側壁與（yǔ）R角位置，如果成形充分，會使內外（wài）應力差減少（shǎo），從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋（jīn）

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻力，從而提高（gāo）材料成形性，在容易出（chū）現（xiàn）回彈的零件上設（shè）置拉延筋（jīn），會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方（fāng）法

減少或消除回（huí）彈（dàn）最佳的時機是在產品設計（jì）和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈（dàn）量，對產品設計和工（gōng）藝進行優（yōu）化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來減少回彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的（de）分析和矯正的工作量增加（jiā）了（le）30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期（qī）。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的（de）拉延條件（jiàn）下（噸（dūn）位、行程及進料量（liàng）等），雖然衝（chōng）壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉（lā）延成形（xíng）分（fèn）析使用同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析（xī）參數，以及對回彈結（jié）果進（jìn）行有效評（píng）估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度（dù）。根據製件回彈部位及回彈度數，做（zuò）出如圖7所示的對（duì）策。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模（mó）具整形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件（jiàn）回彈控製

某（mǒu）車型擺臂加強（qiáng）板製件L型製件（jiàn），一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止（zhǐ）存（cún）在側向（xiàng）力，導致成形製件偏移，左（zuǒ）右對稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱（zòng）梁內板前部本（běn）體製件及在整車上搭接關係的示意圖（tú），從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出（chū）了製件回彈部位及具體（tǐ）的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計人（rén）員溝（gōu）通（tōng），對製件做出更（gèng）改，增加（jiā）加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加整形序（xù），製件整個側壁全部（bù）整形，保證製件無回彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形（xíng）鑲塊，而（ér）且模具鑲（xiāng）塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確（què）定此方案（àn），按照此方案更改模（mó）具，現場（chǎng）驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的（de）解決板料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區（qū）的回彈（dàn）趨勢相抵可（kě）以減小回彈。

2、熱（rè）處理

在彎曲（qǔ）前進行退火（huǒ），降低其硬度和（hé）屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢（huī）複，板料的變形角（jiǎo）度（dù）及半徑會變大，可（kě）以采用板料變形程度（dù）超出理（lǐ）論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度（dù），材（cái）料（liào）有足夠的時間軟（ruǎn）化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整（zhěng）個（gè）斷麵處於塑（sù）性拉伸變形範圍（wéi）內，這些（xiē）卸載（zǎi）後，內外（wài）層的回彈趨勢相互抵消，減小了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部壓（yā）縮（suō）工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內（nèi）外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎（wān）曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從彎曲（qǔ）部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比較好（hǎo）。

9、變整體拉（lā）延成為部分彎曲成形

將零（líng）件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有（yǒu）效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延（yán）時在工具的表麵增加局部的凸（tū）包形狀，在後道工序時再消除增（zēng）加的形狀，使材（cái）料內的殘餘應力平（píng）衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵時，設法使（shǐ）板料（liào）產生（shēng）負向（xiàng）回彈。上模返回後，製（zhì）件（jiàn）通過（guò）回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。