五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因（yīn）素和（hé）有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不（bú）好處理的,因（yīn）為材料會產生流動,其它的類型,會處理一（yī）些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也（yě）是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不（bú）同的（de）R角來（lái）進行補償處理.當然,產生回彈（dàn）的影響因素我們（men）都是比較清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些狀（zhuàng）況,我們還是（shì）可以找到有效控製回彈方法.

回（huí）彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件（jiàn）分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增（zēng）加加強（qiáng）筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不能完全控製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不（bú）足（zú），增加整形工序。

衝壓件（jiàn）回（huí）彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到（dào）高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現（xiàn）象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱（rè）軋低合金高強度（dù）鋼板。與冷軋薄（báo）板料（liào）相比，熱軋厚板料（liào）的表麵質量差（chà）、厚度公差大、材（cái）料力學性能不穩定，並（bìng）且材料的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料（liào）厚度對（duì）彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚（hòu）度增加（jiā），回彈現象會逐（zhú）漸減少（shǎo），這是因為隨著板（bǎn）料（liào）厚度增加，參與塑性變形（xíng）材料增加，進而彈性回（huí）複變形也增加，因此（cǐ），回彈變（biàn）小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題越來越嚴（yán）重，模具設計和後期（qī）的工藝（yì）調試（shì）都要（yào）求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補（bǔ）救（jiù）方（fāng）案。

對於厚（hòu）板料零（líng）件，其彎（wān）曲半徑與板厚（hòu）之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到（dào）位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部（bù）件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流（liú）動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角（jiǎo）位置（zhì），如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉（lā）延（yán）筋在當今（jīn）工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理（lǐ）的設（shè）置拉延的位置，能夠有效地（dì）改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提（tí）高材料成形性，在容易出現回（huí）彈的零（líng）件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從（cóng）而回（huí）彈減小。

衝壓件回（huí）彈控（kòng）製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計（jì）和模具開發階（jiē）段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優（yōu）化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具（jù）調試階段，必（bì）須嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短（duǎn）模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等（děng）），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯地顯（xiǎn）現出（chū）來，回彈（dàn）分（fèn）析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置（zhì）分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多（duō）少度（dù）。根據製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出（chū）如圖7所示的對策。在（zài）工藝路線上同樣增加整形4°，增加第（dì）三序整形序，同時模具整形（xíng）鑲塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需達（dá）到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件（jiàn）L型製件，一般L形狀製件均為（wéi）左右對策同模開發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移，左右對（duì）稱開發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都（dōu）容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本（běn）體製件及在（zài）整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以（yǐ）看出，此製件在開發過（guò）程中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其（qí）搭（dā）接關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形（xíng）1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回（huí）彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模（mó）具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保（bǎo）證處理淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此（cǐ）方案，按照此方案更改模（mó）具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在（zài）彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲（qǔ）生產（chǎn）中，由（yóu）於彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半（bàn）徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的（de）方式來減小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎（wān）曲，選擇（zé）合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向（xiàng）拉力（lì），改（gǎi）變板（bǎn）料內（nèi）部的應力狀態和分布情況（kuàng），讓（ràng）整個斷麵處於塑性拉伸（shēn）變形範（fàn）圍內，這些卸載後，內外層的（de）回彈趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過（guò）減（jiǎn）薄外側板料（liào）的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵（dǐ）消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側（cè）圓角鈍（dùn）化

從（cóng）彎曲部位的內側進行壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板形U形彎曲時，由（yóu）於（yú）兩側對（duì）稱彎（wān）曲，采用這種方（fāng）法效果比較好。

9、變整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎（wān）曲成形後（hòu）再通（tōng）過拉延成形以（yǐ）減（jiǎn）少（shǎo）回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉延時在工具的（de）表麵增加局部（bù）的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再消（xiāo）除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵（miàn）時，設法使板料（liào）產生負向回彈。上模返回後，製（zhì）件通過回彈而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈（mò）衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。